Dự án đường sắt trên cao Hà Nội - Hà Đông
DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT TRÊN CAO HÀ NỘI - HÀ ĐÔNG Hiện đại hoá hạ tầng, giảm ách tắc giao thông (Banduong.vn) - Sau một thời gian gián đoạn vì lý do kinh phí, Dự án Đường sắt đô thị Hà Nội - Hà Đông lại gấp rút hoàn thành để kịp động thổ. Đây sẽ là tuyến đường sắt đô thị trên cao hiện đại đầu tiên của nước ta, sẽ góp phần giảm ùn tắc giao thông khu vực cửa ngõ phía đông Thủ đô. Trục đường Nguyễn Trãi - QL6, nơi dự án đường sắt trên cao sẽ được xây dựng - Ảnh: P.V Theo dự thảo báo cáo kinh tế kỹ thuật (KTKT) của Cục Đường sắt VN, Dự án Đường sắt đô thị Hà Nội - Hà Đông có tổng chiều dài chính tuyến 13,5km, đường sắt nối vào Depot 1,7km với điểm khởi đầu ở ga Cát Linh và điểm cuối tại Bến xe Hà Đông mới. Tuyến đường sắt này sẽ đi theo hướng phố Hào Nam - Hoàng Cầu - ngõ Thái Thịnh I - Láng - Ngã Tư Sở - Nguyễn Trãi - Trần Phú - Quang Trung - QL6 và Bến xe Hà Đông mới. Toàn tuyến có 12 ga đón, trả khách với khoảng cách trung bình hơn 1km/ga, được xây dựng hoàn toàn trên cao với khổ ray đường đôi (1.435mm), khoảng cách từ dầm ngang dưới cùng xuống mặt đất từ 5 - 8m, theo tiêu chuẩn METRO GB-50157 - 2003 của Trung Quốc và Việt Nam. Tham gia vận hành, khai thác tuyến đường sắt trên cao này sẽ là đoàn tàu gồm 4 toa, trong đó có 2 toa gắn động cơ và 2 toa không gắn động cơ. Toa xe được lắp đặt điều hoà nhiệt độ, sử dụng kỹ thuật chuyển động xoay chiều. Lưu lượng vận chuyển đạt 28.500 hành khách/giờ/hướng và tần suất tối đa 2 phút/chuyến, liên tục từ 5 - 23h hàng ngày. Theo thiết kế, vận tốc tối đa của đoàn tàu sẽ đạt 80km/giờ và trung bình là 35km/giờ. Đường sắt Hà Nội - Hà Đông sẽ được lưu thông ở chính giữa dải phân cách trên trục giao thông Nguyễn Trãi - Trần Phú - Quang Trung tại phần cuối tuyến. Còn ở phía đầu tuyến (từ Cát Linh - Ngã Tư Sở) sẽ được xây dựng trên nền đường mới với hệ thống cầu cạn có kết cấu dầm hộp bê tông cốt thép dự ứng lực theo quy chuẩn của đường sắt trên cao. Để vận hành, điều khiển và chỉ huy tổng hợp cho toàn tuyến trong suốt quá trình khai khác, sử dụng sẽ có hai trung tâm điều hành chính hiện đại đặt tại ga đầu và cuối. Hệ thống thông tin, tín hiệu sẽ được lắp đặt đồng bộ cho tuyến đường bao gồm: hệ thống truyền dẫn, thông tin vô tuyến, chuyển mạch, điện thoại công vụ, camera giám sát, phát thanh, hệ thống chuyên dụng kỹ thuật số; giám sát khống chế tự động đoàn tàu (ATS), tự động phòng hộ đoàn tàu (ATP), vận hành tự động đoàn tàu (ATO)... Ông Nguyễn Minh Thắng - Giám đốc Trung tâm Tư vấn thiết kế (Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT - TEDI) cho biết: "Sau khi có văn bản thẩm định dự án của Vụ Kế hoạch - Đầu tư (Bộ GTVT), TEDI đã cho rà soát để bổ sung, sửa chữa một số điểm chưa phù hợp trong báo cáo KTKT. Chẳng hạn, đối với việc thay đổi vị trí ga khởi đầu của tuyến đường sắt Hà Nội - Hà Đông, trước đây, dự án đề xuất điểm khởi đầu đặt tại ga đường sắt Hà Nội hiện nay. Tuy nhiên, do yêu cầu của quy hoạch tổng thể mạng lưới giao thông công cộng Hà Nội và để tận dụng triệt để khả năng hữu dụng của một nhà ga nên vị trí khởi đầu ở Cát Linh như báo cáo hiện nay là phù hợp nhất. Cùng đó, ở giai đoạn lập báo cáo kỹ thuật chi tiết, việc kết nối trung chuyển hành khách giữa tuyến đường sắt này với tuyến đường sắt số 3 (Hà Nội - Nhổn) và các tuyến xe buýt cũng sẽ được điều chỉnh theo hướng tối ưu nhất. Đối với nút giao thông vành đai III (Thanh Xuân) đã được Bộ GTVT phê duyệt quy hoạch hoàn chỉnh, vì vậy tuyến đường sắt qua đây vẫn sẽ phải giữ nguyên như đã thiết kế. Có nghĩa là đường sắt sẽ đi ở tầng thứ 4 (cao nhất) vượt lên trên cầu vượt đường bộ tại nút giao này... Ngoài ra, còn một số yêu cầu sửa chữa, điều chỉnh khác của chủ đầu tư cũng như một số cơ quan liên quan. Tuy nhiên, hầu hết các yêu cầu này đều không có gì làm thay đổi đến phạm vi, thiết kế quy hoạch mà chủ yếu chỉ là vấn đề kỹ thuật". Cũng theo ông Thắng, kinh phí đường sắt đô thị trên cao sẽ chỉ bằng 1/3 so với xây dựng đường sắt đi ngầm. Vì vậy, trong điều kiện nước ta hiện nay, xây dựng tuyến đường sắt này là hoàn toàn phù hợp... Ý kiến của một số ngành cho rằng, đường sắt trên cao sẽ gây ô nhiễm môi trường, nhất là tiếng ồn, mất mỹ quan Thủ đô và khó đảm bảo ATGT, theo ông Thắng là không ảnh hưởng. Bởi lẽ, sở dĩ xuất hiện tiếng ồn chủ yếu là do lực kích hoạt tại các điểm nối đường ray với lực nén khi tàu chạy. Song, ở dự án này đã triệt tiêu hoàn toàn nguyên lý đó bằng hệ thống ray nối liền toàn tuyến. Nếu Hà Nội quy hoạch và phát triển được dọc hai bên đường sắt là các toà nhà cao tầng thì cảnh quan đô thị sẽ càng trở nên hiện đại hơn. Riêng độ an toàn của đường sắt trên cao chắc chắn đơn giản hơn rất nhiều so với đường sắt đi ngầm, đặc biệt là công tác an ninh... Ông Mạc Thành Thăng - Trưởng phòng Kế hoạch (Ban QLDA đường sắt - Cục Đường sắt VN) cho biết: "Cái khó nhất trong dự án này chính là vốn đầu tư nhưng đã được giải quyết sau khi Chính phủ Việt Nam và Trung Quốc thống nhất được phương án vay vốn đầu tư cũng như các vấn đề liên quan. Theo đó, tổng mức đầu tư của dự án được xác định là hơn 552 triệu USD, trong đó vốn vay ưu đãi của Chính phủ Trung Quốc 419 triệu USD, vốn đối ứng của Việt Nam hơn 133 triệu USD. Tất cả đều đã được bố trí đầy đủ, đảm bảo giải ngân kịp thời khi dự án khởi công. Do đó, vấn đề còn lại chỉ đơn thuần là đẩy nhanh tiến độ ở tất cả các khâu trong quá trình triển khai dự án, đặc biệt là đối với báo cáo KTKT và báo cáo kỹ thuật chi tiết". TEDI đang khẩn trương hoàn tất báo cáo KTKT lần cuối, trình Bộ GTVT phê duyệt để kịp khởi công vào tháng 12/2008 theo đúng kế hoạch. Tuy nhiên, để tuyến đường sắt trên cao này sớm được hiện thực hoá thì ngay từ bây giờ, Hà Nội cần phải chuẩn bị thật tốt công tác GPMB cho dự án. Bảo Chi - Minh Long
